Por: Juan de Dios Cisneros

Considerando las circunstancias actuales tanto técnicas como económicas que rodean el desarrollo vial y que buscan mejorar la conectividad del sur del país por la troncal de occidente, me lleva a presentar esta propuesta que podría modificar sustancialmente la situación actual y futura de esta región y los departamentos de Cauca y Nariño, partiendo de los avances de los proyectos de concesión vial, en proceso pre-licitatorio.

Como funcionario del INVIAS y del Ministerio de Transporte, fui partidario y defensor de la construcción de la variante TIMBIO – EL ESTANQUILLO; participé en diversas convocatorias de los gobiernos anteriores para su ejecución como obra pública o concesión sin que se lograse concretar. En la última ocasión, ya incluido este proyecto dentro de las concesiones 4G, por razones políticas y/o sociales y la oposición de algunos sectores de la comunidad, se exigió la revisión de los estudios[1] y la demora en terminarlos por causas ajenas al consultor, con el paso de los años, los recursos disponibles para su ejecución fueron destinados a finalizar otras concesiones.

PORQUE PERDIÓ VIGENCIA LA VARIANTE TIMBIO – EL ESTANQUILLO COMO SOLUCIÓN VIAL NACIONAL Y REGIONAL PARA TRÁFICO DE LARGA DISTANCIA.

LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Referencia: estudios Cocol 2017

Hoy en día la construcción de esta variante no va a generar los beneficios que en años anteriores soportaban la necesidad de su construcción y eran vitales para la región y el país, al pasar  la troncal de occidente, de ser el único corredor que unía al sur con el centro del país a un corredor más con esta función; la construcción de la variante, solamente contribuye a evitar el paso por una zona inestable geológicamente, pues entre otras cosas, el corredor elegido para su construcción, mantiene e incrementa la inseguridad de los usuarios, atraviesa una zona de alta incidencia de los grupos ilegales y sin asentamientos poblacionales importantes en su área de influencia, lo que hace de esta variante una vía con tránsito vehicular expuesto a los vaivenes de los grupos insurgentes y la delincuencia común, más aún, si el volumen de tráfico al momento de entrar esta variante en operación, se ve disminuido sustancialmente por la redistribución del tránsito originado en el sur del país, al entrar en operación nuevos proyectos viales en corredores que ejercen la misma función de conexión entre el sur y el centro del país.

Y resalto lo anterior, como el factor fundamental que minimiza por no decir elimina la importancia de la troncal de occidente desde Chachagüí en el Dpto. de Nariño hasta Popayán e inclusive hasta Cali  como corredor internacional y de importancia supra-departamental, al quedar sin tráfico de larga distancia con la puesta en operación la variante de San Francisco en la carretera  Pasto – Mocoa[2], la cual, de acuerdo con los contratos en marcha, podría entrar a operar entre los años 2028 – 2030,  convirtiendo el corredor Pasto – Mocoa –Pitalito – Neiva –  El Espinal -Girardot, en el eje principal de comunicación entre el sur del país y la República del Ecuador con Bogotá, Medellín y la Costa Atlántica; en otras palabras, el mayor volumen de tráfico o mejor, el total del tráfico que tiene como destino el centro y norte del país, tomará esta vía que además de ser más expedita, es más segura y de mejores condiciones geométricas y topográficas en todo su recorrido, comparado con la troncal de occidente, su  cruce  de la cordillera central por el alto de la Línea y toda su problemática de cierres e inseguridad.

Así, la carretera Popayán – Pasto, con la variante Timbío – El Estanquillo, queda relegada y convertida en una vía destinada únicamente al tráfico interdepartamental y el que tiene como destino el Valle del Cauca, limitada por los inconvenientes geológicos (posibles de subsanar para un tráfico menor[3]), más los riesgos de inseguridad y de cierres continuos por parte de las comunidades, que le han venido disminuyendo  su competitividad y la posibilidad de considerar un volumen de tráfico en proceso de crecimiento, que asegure el normal desarrollo de concesión para su mejoramiento.

El proceso de concesión de la construcción de la variante Timbío – El Estanquillo, si se iniciara a principios del próximo año, con los tiempos requeridos para su proceso licitatorio, complementación técnica y económica por parte del concesionario, adquisición de predios y cierre financiero entre otros, el inicio de sus obras se estaría produciendo a finales del 2028 o principios del 2029 con fecha de finalización hacia el año 2034 – 2035 (esto, si no existen inconvenientes adicionales,  se presenten oferentes y se llegue a adjudicar) o sea, cuando ya la vía Pasto – Mocoa con su variante de San Francisco esté en plena operación y se haya consolidado como el corredor vial internacional por excelencia. En otras palabras, el volumen de tráfico en la troncal de occidente entre Pasto y Popayán estará reducido significativamente, lo que requerirá, si la adjudicación se ha realizado, de una revisión financiera de la concesión Timbío – El Estanquillo, si este motivo no se ha tenido en cuenta con anterioridad.

Igualmente, por las razones anotadas, proyectar y construir además una doble calzada desde El Estanquillo hasta Pasto por el corredor actual, no contribuiría a mejorar la comunicación vial, al no contar esta vía con una demanda de tráfico mínimo que garantice los recursos requeridos para su ejecución, ni a una mejor conexión de las poblaciones del norte de Nariño y sur del Cauca, al mantener su recorrido por una zona agreste y árida como es el cañón del Juanambú desde Mojarras hasta Chachagüí amén, de los altos costos de estas ampliaciones por la misma razón; estos, como sus principales y más importantes inconvenientes, sin contar los problemas de seguridad que subsisten y se presentan casi a diario a lo largo del recorrido. 

TRONCAL DEL PACÍFICO

Lo que necesita el sur del país, Nariño y Cauca, es desarrollar un nuevo corredor o un nuevo tramo de la Panamericana – La Troncal del Pacífico- que, partiendo del rio Mataje  en la vía que comunica Tumaco con Esmeraldas en la República del Ecuador, tome la carretera Tumaco – Pasto hasta cerca de la población de Junín, cruce la alta costa pacífica de Nariño y Cauca, continúe su recorrido por un corredor (suficientemente amplio de estudio), que pase cerca de los centros poblacionales de la vertiente oeste de la cordillera occidental como Sidón, Madrigal,  Leyva en Nariño, Balboa, el Plateado, Huisitó en el Cauca, llegue por los lados del crucero de la Paz, pase por el Tambo o cerca de esta población  y conecte con la variante de Popayán y/o en su defecto, siendo aún más ambicioso, continue del Tambo hacia la población de Seguengue y ya en la vertiente oriental de la cordillera occidental, pase por la zona de Honduras y/o los Quingos, poblaciones situadas por encima de la Salvajina, empalmando finalmente en Jamundí, Valle del Cauca, troncal que además de integrar el pacífico sur de Colombia con el resto de la nación, lograría lo más deseado para esta región como es entre otros:

1. un verdadero proceso de erradicación y sustitución de cultivos de coca,
2. integración y aprovechamiento del puerto de Tumaco al desarrollo nacional,
3.  integración de las comunidades y áreas señaladas entre otras, al desarrollo social y económico del país
4. desarrollo de la comunicación bimodal con las poblaciones cercanas a los canales y esteros fluviales y marítimos de la región.
5. recuperación del control de la seguridad en la costa pacífica y el Norte del Cauca y sur del Valle del Cauca, expulsando definitivamente los grupos ilegales de la región, al contar igualmente, con tramos complementarios hacia Iscuandé y Guapi e igualmente a López de Micay.

Este ajuste de proyectos a ejecutar, (ajustando alcances de acuerdo a las necesidades actuales), se puede dar precisamente por los mejoramientos e integralidad de la malla vial del sur del país que, reacomoda los flujos de transporte con los proyectos a terminar en los próximos años y la necesidad de crear nuevos corredores viales en zonas y áreas incomunicadas y con las mejores posibilidades de integración con otros modos de transporte (fluvial).

La Troncal del Pacífico es una obra de gran aliento y magnitud; su construcción puede estar entre 15 a 20 años, pero es lo que necesita el sur del país que, con su integración, además de erradicar y sustituir los cultivos de coca, haría de esta región un gran polo de desarrollo agrícola, turístico y energético al contar, además, con la posibilidad de construir la hidroeléctrica de Arrieros del Micay, reservorio de agua requerido para finales de este y los próximos siglos.

En cifras muy preliminares, la obra tendría una longitud de alrededor de 500 Km de nuevas vías, y un valor entre los 1.500 a 1.800 millones de dólares pero que, bajo las condiciones de una verdadera erradicación y sustitución de los cultivos de coca, desarrollo social e integración del pacífico colombiano y complementación de la vía sudamericana, lograría  el interés, la participación y apoyo de la comunidad internacional y como ejemplo, con la creación de un fondo internacional compuesto inicialmente con dineros incautados al narcotráfico en los diferentes países consumidores, apoyos en equipos  de construcción, recursos provenientes de la nación, etc, podría ser la base para su construcción.

Soy consciente de lo ambiciosa y audaz que puede ser esta propuesta, pero estoy seguro de que es real y factible de ejecutar ante la situación que vive la región, si se quiere desterrar para siempre todos los males que la acongojan e iniciar el verdadero proceso de transformación que necesita.

Así, este proyecto que, si es presentado como estratégico por la nación, puede iniciarse con los recursos disponibles, replanteando y ajustando las obras que hoy no tienen la importancia para el desarrollo del país que las hacía fundamentales en épocas anteriores y más bien, centrar los esfuerzos en el inicio de este proyecto con los estudios requeridos y, realizados estos, iniciar con el proceso de construcción del tramo que cruza los municipios del Tambo, Argelia, Balboa y Leyva en Nariño.

Ambientalmente no se tendría mayores dificultades por las diferentes intervenciones sin estudios ni permisos que los grupos ilegales han construido y destruido en la región.

JUAN DE DIOS CISNEROS ENRÍQUEZ.

Noviembre 25 de 2024

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[1] El diseño de la variante Timbío – El Estanquillo se planteaba en calzada sencilla, dos carriles, teniendo en cuenta el volumen de tráfico. Se exigió para su autorización, que la vía fuese construida en doble calzada, lo que obligó a realizar nuevamente los estudios, los que por razones de seguridad en la zona su ejecución duró 4 años.

[2] La variante San Francisco – Mocoa está en plena ejecución tiene una longitud de 45.6 Km. frente a la vía actual de 78 Km. de mínimas especificaciones viales, por el que se hace hoy en día el tránsito de Mocoa hacia la ciudad de Pasto. En la actualidad esta variante ya tiene terminados 27 km y contratos en ejecución con vigencias futuras para su terminación. Con esta variante el corredor Pasto – Mocoa, se convierte en el eje central de las comunicaciones del sur del País con el Centro y el Caribe, además de abrir la frontera y establecer la comunicación bimodal entre Tumaco y la Amazonía colombiana y brasilera.

[3] Para eventos puntuales de inconvenientes geológicos, con la mejora de las especificaciones y pavimentación de la vía departamental San Joaquín – el Tambo – el Hoyo y/o la mejora de especificaciones y terminación de la pavimentación de la variante La Sierra – el Mango, perfectamente se tendrían dos vías que responderían de la mejor manera a esta clase de eventos.